Любая модель от баварского производителя ассоциируется со скоростью, драйвом, спортивным характером. Самая простая тройка или единичка способны дарить радость от отличной управляемости, бодрого двигателя, рассчитанного на скоростное перемещение в пространстве шасси, выверенного рулевого управления, инноваций.

Все это есть в них в достаточном количестве, но если вдруг кому-то окажется мало, то внутри самой BMW есть особая линейка автомобилей. Рецепт их создания довольно прост. Нужно взять стандартную модель и сделать ее еще лучше.

Добавить по-настоящему мощный двигатель, бескомпромиссное спортивное шасси, облегченный кузов и элементы подвески, спортивные аксессуары вроде ковшеобразных сидений, и машина воспринимается совсем по-другому, вы будто становитесь членом элитного клуба повелителей скорости.

А чтобы у вас не осталось сомнений в принадлежности к касте избранных, вам выдается членский билет в виде шильдиков с буковкой «М» и стилизованным флажком. И вот уже вы в плену магии M-series.

Примерно так и создана BMW M3 в кузове седан. Конечно, на заре эволюции баварской тройки в модификации Motorsport все не было так гламурно, и тогдашние эмки были куда утилитарнее, в них было больше спорта, чем премиальности, но что тогда, что теперь рассчитаны они были на фанатов скорости готовых платить за свои увлечения.

Уже история

А начиналось все в начале 80-х годов прошлого века, когда руководители BMW куда больше внимания уделяли участию в спортивных соревнованиях чем теперь. Регламент популярной тогда кузовной серии WTCC предусматривал, что на трек выходят серийные автомобили. Вот BMW и понадобился автомобиль, который может одинаково достойно представлять марку на треке и на дорогах общего пользования.

Прародителем проекта считается легендарный ныне Пауль Роше, гениальный инженер и директор спортивного отделения BMW. Именно он создал первый двигатель для М3. Индекс мотора S14 был говорящим, цифра – это срок, за который был спроектирован 2.3-литровый, 4-х цилиндровый бензиновый двигатель. За две недели из рядной шестерки М88, которая устанавливалась на суперкар М1, были удалены два цилиндра и проведены доводочные работы.

Первая М3 в кузове Е30 увидела свет в 1986 году. Ее двигатель развивал 195 л.с. и даже имел каталитический нейтрализатор отработанных газов. Модель имела бешеный успех. Не смотря на не совсем гуманную цену, автомобили раскупались еще по предзаказу. Интерес подогревали многочисленные победы в различных кузовных чемпионатах.

М3 Е30 пережила несколько модернизаций, пока в 1992 году не была заменена на новую генерацию с индексом Е36. Это была первая М3, на которую начала ставиться рядная шестерка на 3.0 л и 282 л.с. Крутящий момент в 320 Н*м разгонял машину за 6 секунд до 100км/час, максимальную скорость пришлось искусственно ограничить на отметке 250 км/час.

Именно в этом поколении появилась первая М3 с кузовом седан, что расширило круг потенциальных покупателей, ведь не все были готовы мириться со своеобразной эргономикой купе. Теперь как никогда спортивная модификация тройки стала удобной для повседневной эксплуатации. Это случилось в 1994 году, тогда же вышла модификация кабриолет.

В 2001 году Е36 сошла с конвейера баварской марки. Ее сменило новое поколение в кузове Е46. В этой генерации седана опять не стало. Купе получило более продвинутый двигатель S54B32 повышенной мощности со множеством интересных инноваций. С объема 3.2 л снимали 343 л.с. и 365 Н*м. Максималка уже традиционно обрезана электроникой на отметке в 250 км/час.

Быстрей, еще быстрей!

Четвертая М3 увидела свет в 2007 году. В кузове Е90 рядную шестерку неожиданно заменили на V-образный 8-ми цилиндровый двигатель объемом целых 4 литра. Зато вернулся седан. Купе и кабриолету присвоили индексы Е92 и Е93 соответственно. Новый двигатель хоть и покоробил истинных фанатов марки зато сделал новую эмку недосягаемой для многих. Младшая эмка, которая по сути играла в сегменте С+, смогла на равных тягаться с настоящими монстрами с большими объемными двигателями. Ведь новый V8 развивал весомые 420 л.с. и 400 Н*м крутящего момента. Первую сотню М3 седан Е90 достигал уже за 4.6 секунды с продвинутой автоматической трансмиссией с двумя сцеплениями. Версия с шестиступенчатой механикой разгонялась чуточку медленнее, за 4.8 секунды.

На кончиках пальцев

При этом легкая и юркая эмка прекрасно чувствует себя в поворотах. Подвеска с регулируемой жесткостью наделяет автомобиль отменной управляемостью. Одной кнопкой на тоннеле можно переключаться между тремя режимами работы подвески. Их можно охарактеризовать, как нормальный, жесткий и мегажесткий. Последний в наших условиях кажется избыточным. Даже ровная по российским меркам дорога способна вытрясти все внутренности из активного драйвера. Любой из более нежных режимов настройки дает возможность катиться как по рельсам.

Рядом с кнопкой настройки подвески разместились кнопки управления режимом работы силового агрегата и отключения ESP. Первая пришпоривает и без того мощный двигатель, а второй лучше не пользоваться, если только вы не на аэродроме, иначе возникает реальная возможность разбить дорогую игрушку. Существует возможность более тонкой настройки режимов работы систем автомобиля из меню системы iDrive, достаточно войти в раздел MDrive. Активировать пользовательский профиль можно нажатием одной кнопки на рулевом колесе с пиктограммой «М».

Как любая из предыдущих, эта тройка настраивает на активный драйв. Толстый ухватистый руль, переменная красная зона тахометра, которая рекомендует крутить двигатель все больше по мере его прогрева, отличные кресла шикарного профиля с регулируемой боковой поддержкой. Выверенное усилие на педалях и рычаге КПП в случае с механикой. Но и автомат безусловно никого не разочарует, он очень логично отщелкивает передачи и уже традиционно для коробок современной конструкции позволяет экономить топливо по сравнению с механикой. К тому же машина с автоматом едет быстрее.

Спорт комфорту не помеха

Комфорта в этой версии еще больше, чем в любой из предыдущих. Материалы отделки и подгонка элементов не дают повода для критики. Существуют возможности для индивидуализации. Так, например, карбоновую вставку на передней панели можно заменить на полированный алюминий или дерево. Цвет и текстура кожаной обивки также выбираются исходя из предпочтений владельца. Рулевое колесо и пороги щеголяют шильдиками М-series.

Версия седан имеет свои уникальные достоинства. Помимо понятного удобного доступа на задний диван, есть вещи, которые совсем не характерны для спортивного авто. Колесная база в 2761 мм позволила сделать места для задних пассажиров просторными.

В отличие от купе диван не разделен на два отдельных сиденья, что дает возможность разместиться втроем, к тому же он складывается по частям как в обычной тройке, образуя широкий проем в багажник. Он, к слову, имеет приличный объем в 430 литров и удобную форму. Единственное, что не совсем практично для повседневной машины, это расход по городу за 17 л. Многочисленные лошадки большого V8 любят покушать.

Стоило все это благолепие до последнего времени от 3 063 тыс. руб. за механику и на 200 тыс. дороже за версию с автоматом. Но вот незадача, с недавних пор седан исчез из прайсов. На то есть весовая причина. В декабре публике показали новый M3 седан.

И снова здравствуйте

Отныне только версия седан будет носить гордую аббревиатуру М3. Купе переезжает этажом выше и теперь зовется М4. Завеса над новой тройкой уже сдернута, но не полностью, официальная презентация должна быть буквально на днях. Январский Детроитский автосалон должен внести окончательную ясность, а продажи намечены на июнь. Но многое известно уже сейчас.

Новая модель сделана на базе обычной тройки в кузове F30. Дизайн модели в целом узнаваем, но с характерными чертами М-серии. Прежде всего, это агрессивные передний и задний бамперы и уникальной формы зеркала заднего вида. Также отличительными чертами являются спойлер на крышке багажника и горб на капоте для размещения нескромного двигателя.

Сам двигатель является воплощением модной тенденции даунсайзинга. Это снова рядная шестерка объемом всего 3 л. Зато теперь он битурбированный и мощнее V-образной четырехлитровой восьмерки предыдущей модели. Новое достижение баварских инженеров составляет 431 л.с. и 550 Н*м. Разгоняться машина должна за 4.1 секунды, что на полсекунды быстрее, чем раньше.

Для снижения веса машина получит углепластиковые крышу, крышки багажника и капота. Почти все элементы подвески должны стать алюминиевыми. При этом машина подрастет. Так, колесная база составит 2812 мм, а общая длина 4671 мм. Полноценный D-класс, между прочим. Самое приятное, что расход топлива должен стать вполне вменяемым: в районе 11 литров по городу и до 7 по трассе. Цена на родном рынке заявлена в районе 60 тыс. евро.

Касательно ездовых повадок, еще ничего не ясно, ведь кроме тестеров компании на автомобиле никто не ездил, но думается, что новая М3 не разочарует, как не разочаровывали все ее предшественницы.

Отзывы

Обзоры и тесты

Заметили опечатку на сайте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter

Комментарии  

0 #1 I_UA_I 25.01.2014 20:51
Эмки от BMW всегда восхищали. Они дают максимум за свои деньги. При динамике и управляемости настоящих спорткаров в них есть практичность обычных автомобилей. Качество отделки, насыщенность опциями на очень высоком уровне. М3 самая драйверская из эмок. Пятерка хоть и кажется мощнее и быстрее в цифрах, но уже великовата. Ее габариты плохо сочетаются со спортом.
Цитировать | Пожаловаться
0 #2 Виктор 18.11.2014 21:54
На таком автомобиле хочется не ездить, а летать. Машина сама как бы говорит, ну давай газуй, что ты плетешься 100 км в час. Мощь автомобиля чувствуется во всем, на такой со светофора будешь просто выстреливать.
Цитировать | Пожаловаться