Если вы давно мечтаете о заднеприводном спортивном купе, а отдавать за Porsche Cayman три с лишним миллиона рублей не имеете ни желания, ни возможности, то вам стоит присмотреться к Subaru BRZ.

Он тоже предлагает атмосферный оппозитный двигатель, заднеприводную компоновку и кузов купе, но без переплаты за люксовую и статусную составляющую.

При цене, меньшей в два с половиной раза, BRZ имеет еще одно важное преимущество: он практичнее.

Не было бы счастья…

Коньком Subaru всегда были полноприводные автомобили, за рулем которых можно очень уверенно проходить крутые виражи даже на покрытии с не самым лучшим коэффициентом сцепления. Но для такого небольшого производителя достаточно трудно часто выдавать революционные решения, больше приходится оттачивать прошлые наработки.

Финансовое благополучие дочерней компании Fuji Heavy Industries в последние годы сильно пошатнулось. Оппозитные двигатели на обычных автомобилях перестают быть интересны широкому кругу покупателей.

Слишком своеобразное обслуживание и высокие цены на ремонт выглядят неоправданно на автомобиле с мощностью чуть за 100 л.с. В Subaru здраво рассудили: раз высокие технологии дороги для обычных автомобилей, нужно делать необычные автомобили.

В связи с затянувшимся кризисом такой проект был дороговат для одной Subaru. В тоже время богатая Toyota вынашивала идею создания dreamcar для тех, кому рано думать о премиальном сегменте. Для крупнейшего японского производителя это должно было стать возвращением к одной из наиболее славных вех в ее истории, когда заднеприводные «Тойоты Хачироку» были культовыми автомобилями для японцев.

Интересы двух компаний сошлись. Совладелец «Субару» – General Motors – решил избавляться от проблемных активов, в итоге Toyota довела свою долю в Subaru до 16,61%.

Два японских автопроизводителя объединили усилия в создании нового спорт-купе, который теперь выпускается под тремя именами и брендами: Subaru BRZ, Toyota GT86 и Scion FR-S.

Последний из тройки – это спецверсия для рынка США и в Росси не продается, а из оставшихся именно BRZ более всего соответствует духу спорт-купе. У него более жесткая и бескомпромиссная подвеска, и у нас нет версии с автоматической коробкой. Сравнивая со спорт-купе под маркой Toyota, отличия в дизайне минимальны, и GT86 можно рассматривать как более мягкую версию модели от Subaru.

С 2012 года BRZ продается на отечественном рынке. Модель не стала слишком массовой, но уже накопилось достаточно много информации, чтобы иметь ясное представление об этом интересном автомобиле.

Практичная простота

За облик модели отвечали специалисты из Toyota. Как ни странно, но эта нестандартная машина получилась у них куда ярче, чем абсолютное большинство автомобилей из собственной линейки. Автомобиль выглядит так, как могут смотреться только рельефные и сияющие машины из игры Need for Speed или саги «Форсаж».

Просто подойдя к машинке, уже чувствуешь себя героем увлекательного приключения. Заостренный профиль, смещенный назад кокпит салона, рельефные крылья и хищная светотехника – BRZ шикарен с любого ракурса. Особенно в фирменном субаровском цвете STI. Кажется, что он живой, и хочется его погладить.

Внутри обстановка несколько другая, здесь настрой более деловой. Дизайнеры потрудились над созданием атмосферы спортивных соревнований, когда наглядный контроль оборотов двигателя куда важнее качества пластика на передней панели.

Впрочем, в Subaru никогда слишком сильно не увлекались решениями интерьера. Передняя панель BRZ большинству современных покупателей покажется слишком лаконичной. Электронные часики и двухдиновая магнитола явно отсылают в середину девяностых. Подсветка магнитолы зеленая, при том, что все остальное подсвечено оранжевым.

Переключатели двухзонного климат-контроля выглядят нарядно, но огорчают недостаточной эргономичностью. Тумблеры под ними должны создавать ощущение принадлежности к спорту, но включают-то они отнюдь не подачу закиси азота или масла в дополнительный радиатор.

Это просто управление второстепенными функциями, к тому же решенное в стиле GTR от Nissan. Для Subaru это даже не солидно. Кнопку запуска двигателя при мимолетном взгляде можно перепутать с прикуривателем. Впрочем, в целом все достаточно удобно и трудностей с использованием не вызывает.

Рулевое колесо на самом деле небольшое, но в тесном кокпите кажется великоватым, вопреки последней моде оно круглое. На приборной панели, как и полагается, центральную часть занимает тахометр. На его поле в отдельном окошке выводятся цифровые показания скорости.

Аналоговый спидометр слева выполняет больше декоративную функцию и практически не читается. Рукоятка КПП с удобным набалдашником имеет четкие и небольшие ходы, отщелкивать передачи приятно. В ее основании есть пара кнопок, которые заметно меняют характер автомобиля: дальняя от водителя переводит систему стабилизации в спортивный режим и отдаляет порог ее срабатывания, ближняя отключает электронного помощника полностью.

Оплетка рулевого колеса, кожух КПП, чехол ручника, карты дверей и боковые части сидений выполнены из кожи с красной прострочкой. Средняя часть ковшеобразных кресел обшита цепкой алькантарой.

Посадка низкая, профиль удобный, боковая поддержка вполне соответствует темпераменту машины. Почти впритык к спинкам передних сидений расположены места для задних пассажиров.

Производитель заявляет посадочную формулу, как 2+2, но на деле сажать назад можно только в чем-то провинившихся друзей: места для ног нет вовсе. Сносно себя чувствовать на втором ряду могут только дети до 10 лет. Поэтому второй ряд сидений – это, скорее, дополнительное место для багажа.

Багажник в машине, в отличие от прототипа от «Порше», вполне функционален. Его объем 243 литра, что для спортивного купе совсем неплохо. К тому же спинки сидений заднего ряда складываются в ровный пол. В таком положении должен нормально помещаться комплект резины на дисках.

Оппозит решает

Для спортивного автомобиля дизайн и качество отделки – вещи второстепенные. Главное – это технические решения. Под капотом располагается двухлитровый бензиновый атмосферный оппозитный двигатель на 200 л.с. и 205 Н*м. крутящего момента.

Мотор откровенно верховой, но в отличие от своих турбированных собратьев имеет очень чуткий отклик. Поскольку времени на раскрутку турбины не нужно, эффект следования за педалью здесь выражен очень явно. Тягу можно дозировать ювелирно, что очень помогает, например, в управляемом заносе.

Двигатель разработан «Субару», но оснащен тойотовскими фирменными системами управления газораспределением и комбинированного впрыска. Восемь форсунок подают топливо непосредственно в четыре цилиндра и во впускной коллектор. В результате имеем интересную моментную характеристику и хорошую экономичность.

Даже при бодрой манере езды вполне реально укладываться в 11-12 л на сотню, а если поездить спокойно, можно получить и 9 л. Сцепление настроено на жесткое включение. Это хорошо на треке, но мешает в пробках. Коробка передач имеет шесть ступеней.

Чтобы нормально переваривать агрессивную манеру езды, на первых трех передачах установлены тройные синхронизаторы. Силовой агрегат установлен совсем не по-субаровски: в погоне за правильной развесовкой и низким центром тяжести он сильно смещен назад и вниз. Пришлось даже проектировать новый картер, иначе сделать вменяемый дорожный просвет не получалось.

Но и при всех ухищрениях удалось выжать только 120 мм. Может, это и нормально для Европы и Японии, но в России может создавать проблемы.

Рулёзный авто

Зато у BRZ минимальная в классе высота центра тяжести 460 мм, меньше только у настоящих гиперкаров. Развесовка по осям составляет 53:47 в пользу передка.

Несмотря на электроусилитель, который выполнен не на рейке, а на валу, усилие на руле очень адекватное и честное. Управляемость близка к нейтральной. BRZ не так отчаянно до последнего цепляется за дорогу, как Cayman, зато и нет таких резких срывов при превышении возможностей.

Корректировать траекторию очень легко и даже интересно. На «Порше» ездить с отключенной системой стабилизации страшновато, для «Субару» это почти обыденно. Сказывается, конечно, разница в энерговооруженности. Разгон 7.6 секунды до 100 км/час – показатель, доступный многим горячим хэтчбекам, зато BRZ легко уходит от них в поворотах.

Машина легкая и очень послушная. Небольшие вес 1220 кг, высота 1285 мм и колесная база 2570 мм дают картинговые ощущения. Подвеска достаточно жесткая, чтобы даже при небольшом клиренсе не позволять днищу контактировать с асфальтом на неровностях.

Зимняя эксплуатация может немного напрягать: на льду BRZ виляет хвостом, нужен опыт и подходящая резина. Нормально трогаться и проходить повороты немного помогает самоблок от Torsen в заднем дифференциале.

Колесные диски на 17 обуты с завода в стандартную дорожную резину размерности 215/45R17. Тормоза в BRZ вполне обычные, от «импрезы». В стандартных режимах они ведут себя нормально, но после часа экстремальной езды перегреваются и «плывут».

Вообще, машина, как большинство классических японцев такого класса, имеет большой потенциал для доработок. На BRZ можно приобрести что угодно: от насадок на выхлопную трубу до кит-комплектов наддува и керамических тормозов увеличенного диаметра. Прекрасное шасси вполне способно переварить и большую мощность.

Купить купе?

На российском рынке сейчас предлагается только одна комплектация стоимостью 1 386 000 руб. Ее сестричку от «Тойоты» можно купить на 133 тыс. дешевле в чуть более простой комплектации. Если искать среди купе, то конкурента найти сложно.

Но если взглянуть шире и за основу выбора взять задний привод и спортивный характер, то можно увидеть, что «единичка» от BMW с турбодвигателем на 170 л.с., но с большим крутящим моментом 250 Н*м стоит от 995 тыс., даже с добавлением многих интересных опций она окажется дешевле. Выбор есть, главное – правильно расставить приоритеты.

Отзывы

Обзоры и тесты

Заметили опечатку на сайте? Выделите ее и нажмите Ctrl + Enter